Il sidecar cross nasce in Europa agli inizi degli anni 60, per la nuova specialità venivano utilizzati dei mezzi di fabbricazione artigianale derivati da versioni stradali di grossa cilindrata come le Norton, Triumph e BSA. Dopo i primi rudimentali prototipi vennero adottati telai creati appositamente per l’uso fuoristradistico in grado di reggere alle grandi sollecitazioni, la forcella anteriore era di tipo earles a bracci oscillanti che permetteva di avere una maggior resistenza e stabilità in curva, per il carrozzino veniva utilizzato un telaio abbastanza leggero in tubolare con quattro o cinque punti di attacco alla moto, la ruota veniva supportata da un braccio oscillante con un normale ammortizzatore, il passeggero si appoggiava ad un basamento in griglia o lamiera forata e dei tubi corrimano completavano la semplice struttura.
			Diversamente dalle moto da cross che utilizzavano motori a due tempi, nel sidecar cross si continuava ad utilizzare i grossi motori 4 tempi di derivazione stradale con cilindrate che arrivavano fino a 1000 cc., questo garantiva un buon freno motore e un’elevata potenza ai bassi regimi indispensabili per muovere il complesso macchina-pilota-passeggero che si aggirava attorno ai 350-400 kg. di peso. Anche i freni a disco di grosse dimensioni contribuivano a rendere le macchine più sicure nelle frenate, i freni a tamburo ancora usati nelle moto “sciolte” non erano sufficienti per i bolidi a tre ruote.
	Nel 1965 l’inglese Robin Rhint-Tutt con la Wasp fu uno dei primi costruttori di sidecar cross seguito dal nordico EML, mentre in Italia lo specialista Gariglio allestiva i suoi sidecar impiegando acciaio in lega al magnesio. Il regolamento tecnico negli anni 70 imponeva misure circa l’ingombro massimo del sidecar fissato per la piattaforma passeggero in 1000x400 mm., mentre l’ingombro laterale doveva avere come massimo 1100mm e come minimo 850mm con un’altezza minima da terra di 175mm. Inoltre tra il manubrio e il punto di altezza massima del corrimano doveva esserci una differenza minima di 100 mm.
			Per quanto concerne il lato del carrozzino non vi era alcuna limitazione, la scelta era dettata dalle preferenze dei vari equipaggi, anche se nella maggior parte dei casi veniva privilegiato il lato sinistro che rendeva più agevole la manovra di sorpasso.
	I settanta cavalli di potenza e i 400 kg. da domare erano caratteristiche che imponevano al pilota un ottimo allenamento e degli attributi fisici non comuni se consideriamo che una gara media aveva una durata di circa trenta minuti. Le doti del passeggero erano diverse, l’agilità e i nervi saldi costituivano gli ingredienti principali oltre al fatto di essere ben sincronizzato con il pilota durante le funamboliche acrobazie per stabilizzare la macchina.

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