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Alcuni consigli per ottimizzarla |
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Tornare alla Beta tr 34 considerandola una “moto d’epoca” mi fa sentire un pò vecchio se penso al fatto che è stata la prima moto da trial con la quale ho corso.
Nonostante siano passati più di vent’anni, la mitica moto di jordi, mantiene buone caratteristiche di guidabilità ed un‘ottimo motore. Utilizzando l’esperienza fatta sui campi di gara , oggi ho cercato di ottimizzarla al massimo cercando di migliorarne le prestazioni e ridurne il peso. Di recente ne ho acquistate due, una tr 34 primo tipo ed un replica, una è destinata a diventare una special con un peso al di sotto dei 70 kg. realizzata effettuando drastiche modifiche, l’altra sarà ottimizzata cercando di mantenerla più originale possibile. |
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La prima modifica che le prime due versioni richiedono è un disco freno anteriore flottante. Lo si può realizzare senza cambiare nulla sarà sufficiente allargare i fori di ancoraggio , inserire delle boccole di misura e delle rondelle elastiche, il tutto chiuso a pacchetto deve garantire un gioco di qualche millimetro che permette al disco di allinearsi alla pinza. La prima versione si diversifica dalla seconda con un mozzo più piccolo e meno robusto in questo caso sarà opportuno ,fatta la modifica, controllarlo spesso, ed in caso di piccoli cedimenti sarà necessario rinforzare i supporti filettati con materiale di saldatura. Nella terza versione (campionato) il disco flottante è di serie ma è comunque consigliabile verificare il giusto gioco tra boccole e disco.
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Nella foto a fianco si possono notare le differenze dei mozzi anteriori delle due versioni
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Per quanto riguarda il freno posteriore, le prime due versioni montavano un supporto in ferro ed un disco fisso, la miglioria più semplice sta nel togliere il bulloncino in basso (vedi freccia), in questo modo il supporto rimane più flessibile e la pinza si allinea meglio con il disco.
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Purtroppo la cosa migliore sarebbe montare un forcellone del Beta campionato o TR 35 che montavano un supporto che si incassava in apposite feritoie garantendo un lavoro migliore della pinza sul disco flottante (foto a fianco e foto in basso).
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BETA TR 35
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La frizione è un elemento importante, considerando che nel trial si usa un solo dito per tirare la leva, questa deve essere morbida, sensibile e non slittare. La modifica più semplice sta nell’allungare la leva sul carter (vedi foto)
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Questo riduce lo sforzo sulla leva di comando ma allungando la corsa si perde sensibilità, la cosa migliore è lavorare sulle molle, in questo caso non volendole cambiare può essere sufficiente diminuire la pressione di carico inserendo delle rondelle sulla battuta del bullone (foto a fianco). Le versioni Campionato e Tr 35 montavano un coperchio carter provvisto di una seconda apertura per accedere più facilmente alla campana frizione, putroppo non è facile trovarlo come ricambio.
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Ho provato a montare una frizione idraulica, esistono kit che si possono montare senza fare grosse modifiche ma il risultato non è soddisfacente, il comando risulta poco morbido e la risposta è troppo immediata (foto a fianco e in basso)
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Particolare di frizione idraulica
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Restando sulle modifiche non invasive un grande cambiamento sull’erogazione del motore si può ottenere con pochi interventi:
il primo riguarda il carburatore che sostituito con un Mikuni o Kehin da 27 migliora notevolmente il tiro sia ai bassi che agli alti regimi (foto a fianco e in basso) |
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Kehin da 27
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L’altro elemento basilare è il pacco lamellare che nel tempo perde la tenuta, è importante verificare che il corpo in alluminio non sia danneggiato quindi si procede con la sostituzione delle lamelle (meglio in carbonio) che si trovano con estrema facilità su vari siti, ho notato che montando lamelle non a doppio petalo il risultato è migliore, in tutti i casi visto il ridotto costo si possono fare diverse prove con diverse lamelle.
Nella foto a fianco il pacco lamellare originale doppio petalo e nuove lamelle in fibra. |
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Un altro intervento sul propulsore è l’alleggerimento delle masse volaniche. In questo caso si può ottenere un’erogazione più immediata perdendo poca inerzia. Il motore del tr 34 messo in commercio nel 1987 era sicuramente innovativo ma doveva accontentare anche i piloti della “vecchia guardia” abituati ad un’erogazione lenta condizzionata da grandi masse volaniche che gli conferivano inerzie che sulle moto moderne non servivano più . Il motore della tr34 si può alleggerire di un paio di kg. migliorando le sue prestazioni. Il primo passo riguarda l’eliminazione del volantino montato sull’albero dalla parte della frizione che essendo piantato con poca pressione viene via facilmente (vedi foto a fianco e in basso)
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| Particolare di volantino | |||||
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Nelle operazioni di smontaggio e montaggio della campana della frizione, per accedere al volantino, è bene fare attenzione ai fermi situati sull’alberino che devono essere riposizionati correttamente (vedi foto a fianco e in basso).
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| Operazioni di smontaggio e montaggio | |||||
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Successivamente si può lavorare sul volano accensione tornendone una parte equivalente al volantino facendo attenzione a non tornire sui buchi di bilanciamento.
Io sulla mia replica ho eliminato completamente le masse volaniche tornendo completamente il volano accensione ed il risultato è stato ottimo, la moto è molto più pronta e l’erogazione è migliorata notevolmente , il punto a sfavore sta nel fatto che bisogna avere un migliore controllo del gas. Ho notato che nella maggior parte dei casi, anche se funzionanti, i tr34 usati hanno la caratteristica di avere il pistone che scampana leggermente e purtroppo il pistone originale non è facile da trovare, per questo motivo mi stò interessando a trovare un tipo di pistone che può montare magari migliorandone le prestazioni. |
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Nel comprare un tr34 prima versione vi consiglio di controllare attentamente la parte anteriore del telaio dove partono le due bretelle che tengono il motore. Nelle successive due versioni sono stati applicati dei fazzoletti di rinforzo ma nella prima i due tubi tendevano a creparsi (foto a fianco).
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Le forcelle anteriori nella maggior parte dei casi necessitano di una buona pulizia interna e della sostituzione dei cortechi e olio, spesso il ritorno può essere lento a causa dello schiacciamento delle molle che col passare degli anni perdono un pò la loro elasticità.
Si può ottenere un miglioramento spessorandole dal tappo superiore con una boccola in plastica di qualche centimetro. E' anche utile togliere l’aria dall’interno tenendo compresse le forcelle con due cinghie svitando i tappini posti in testa alle forcelle (vedi foto a fianco e in basso). |
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| Particolare di forcelle anteriori | |||||
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La sostituzione dei pompanti di serie con due in alluminio provvisti di regolatore di flusso migliora notevolmente il lavoro delle forcelle .La realizzazione di questi ultimi però è un po’ complessa (foto a fianco).
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Normalmente il paracolpi motore, su una moto di vent’anni, necessita di essere smontato e raddrizzato, nel tr34 venivano montati due tubi di rinforzo fissati al motore questi ultimi sono regolarmente storti e raddrizzarli bene non è cosa facile, conviene eliminarli fissando il motore direttamente al paracolpi tramite due supporti in alluminio saldati o imbullonati utilizzando viti a testa conica (foto a fianco e in basso).
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Particolare di paracolpi motore
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I perni ruota in alluminio con relativi distanziali sono una soluzione per alleggerire, insieme alla bulloneria in titanio, purtroppo risultano un po’ pesanti per le tasche!
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Il monoammortizzatore può essere regolato tramite una ghiera posta sulla parte superiore che comanda una valvola di flusso interna (vedi foto). Se il corteco perde olio la regolazione non sempre funziona.
Rigenerare il monoammortizzatore è impresa complessa in quanto il ricambio non è disponibile in commercio e quindi necessario rifare la calotta porta corteco per poter inserire un corteco con un diametro esterno diverso. Rigenerando il monoammortizzatore ho potuto allungarlo di circa 15 mm., e questo mi ha permesso di alzare il retrotreno di circa 3 cm., in questo modo ho ridotto l’inclinazione delle forcelle anteriori ed ho migliorato la guidabilità. |
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E’ molto importante che le gabbie a rulli dei leveraggi siano pulite e ingrassate
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E’ possibile montare il forcellone in alluminio della zero che oltre ad essere molto più leggero non tende a svergolare come quello in ferro, volendo montare la stessa pinza freno posteriore è sufficiente inserire una boccola spessa 11 mm
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Inoltre bisogna modificare il supporto pinza in ferro saldando due piastrine che avvolgano il forcellone (foto a fianco e in basso).
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Particolare
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Ho realizzato uno stampo per rifare il parafango posteriore che in questo modo risulta più leggero con una linea migliore (foto a fianco).
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In ultimo, la marmitta delle varie versioni del TR34 essendo in lamiera tende ad arrugginirsi soprattutto nella parte iniziale in oltre i residui dell’olio combusto incrostano l’interno a discapito del rendimento, sarebbe buona norma provvedere alla pulizia interna e successivamente cromare l’esterno in quanto le vernici da marmitta disponibili in commercio non garantiscono una buona protezione.
La sostituzione della lana di roccia nel silenziatore si può effettuare solo nel tr34 prima versione che si può aprire nella parte finale. La TR 34 si presta ad essere ottimizzata molto bene, senza dover affrontare grosse spese, in questa prima fase di ottimizzazione ho alleggerito la moto di circa 9 kg. incrementando le prestazioni. Su questa moto si può fare ancora molto, per questo motivo mi farebbe piacere condividere con altri appassionati pareri e soluzioni tecniche. Alle prossime modifiche…............... |
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