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Alcuni amici di motorspecial hanno scritto per avere informazioni inerenti la costruzione di una moto da trial. Per questo motivo abbiamo cercato di dare dei consigli tecnici basandoci sulle esperienze fatte negli anni.
Penso sia inutile dire che questo tipo di moto artigianali non sono omologabili, pertanto possono circolare esclusivamente su percorsi privati/autorizzati. Avendo passato la vita tra gare, motori ed elaborazioni posso affermare che la costruzione di una moto da fuoristrada implica una lunga serie di variabili che vanno dal tipo di guida (diversa da ogni conduttore) alle proprie diverse esperienze tecniche maturate nel tempo. Ogni “costruttore fai da te” ha le sue regole, non sempre giuste, che custodisce gelosamente e che applica sulle sue “creature” spesso conservate come oggetti di culto. |
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Da parte mia credo che chi ha la passione di elaborare o costruire motociclette non sia disposto a spendere cifre non indifferenti affidandosi a terzi e quindi penso di non danneggiare nessuno “svelando” alcune regole base inerenti alle off road.
Sono sicuro che questo insieme di consigli tecnici sarà oggetto di critica da parte di alcuni che pensano di essere dei grandi “tecnici”, per contro potranno essere utili a chi si avvicina all’arte dell’autocostruzione. |
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Nella maggior parte dei casi chi decide di sfidarsi nel costruire una moto inizia basandosi su un progetto in stile retrò, questo gli permette di utilizzare pezzi di facile reperimento a costi contenuti, inoltre il fascino della moto d’epoca porta molti a ispirarsi alle moto d’altri tempi.
Il primo consiglio che posso fornirvi è di non farvi abbattere dai giudizi negativi da parte di quelle persone che non hanno molto chiaro il concetto di “passione da condividere”, la vostra realizzazione è pari, se non più impegnativa, a un dipinto o a una scultura. |
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Siete pronti. Iniziamo:
1° punto: Motore 4 tempi o 2 tempi? Questa scelta, oltre a gusti personali, implica la difficoltà nel reperire il motore e i pezzi di ricambio. Usare un motore molto vecchio significa avere problemi nel farlo funzionare bene oltre al fatto che partite con un peso non indifferente. Molti preferiscono i vecchi 4 tempi (Guzzi,Gilera ecc.) perché conservano il puro stile retrò, inoltre una moto artigianale, con parti risalenti agli anni 50/60, permette di gareggiare nelle categorie tipo: PRE 65 dove ci sono motociclette quasi introvabili. Il motore 4 tempi ha la caratteristica di essere più progressivo del classico 2 T e quindi su terreni fangosi garantisce un’aderenza migliore, per contro il 2 tempi è tendenzialmente più leggero e potente e permette di superare salite impegnative con più facilità. Bisogna tener presente che, al di là dei gusti personali, il motore 2 tempi è molto più facile da riparare affrontando costi decisamente più contenuti. A questo punto sarete voi a decidere quale meccanica usare e a quale stile ispirarvi. |
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2° Punto: Le ruote
La dimensione è standard 21 per l’anteriore e 18 per quella posteriore, la differenza sta sostanzialmente nella tipologia di mozzi e freni da adottare. Se si costruisce una moto in stile decisamente retrò si dovranno adottare dei mozzi a tamburo tradizionali che frenano poco ma rispettano le caratteristiche d’epoca, se invece si punta a qualche cosa di più performante sarà necessario montare mozzi più recenti con freni a disco meglio se flottanti, in questo caso la combinazione freno forcella anteriore può facilitare il montaggio in quanto non tutte le pinze freno sono uguali e i supporti sulle forcelle possono non combinare. |
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3° Punto: Le Forcelle
Anche qui la scelta varia a seconda della tipologia di stile che si desidera mantenere, in tutti i casi è importante verificare le dimensioni del perno ruota che deve coincidere con il foro del mozzo, inoltre sarebbe bene trovare delle forcelle complete del perno che si deve inserire con i cuscinetti nel canotto. Quindi la cosa migliore è trovare un avantreno completo di ruota forcelle e piastre, questo vi eviterà di dover realizzare parti al tornio per poter combinare i vari elementi. Normalmente le forcelle da trial costruite anteriormente agli anni 75/77 avevano il perno ruota in asse, mentre nei modelli più recenti troviamo il perno avanzato, questa differenza è sostanziale se volete realizzare una moto in stile old. Le moto da trial moderne tendono a montare forcelle con steli di dimensioni più grandi delle classiche 34/35 mm. questo per migliorare le prestazioni in tutti i casi vale il consiglio di procurasi un’avantreno completo per semplificare il lavoro. |
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4° Punto: La ruota posteriore
Avendo scelto il tipo di motore da adottare e quindi sapendo da che parte si trova il pignone potrete cercare una ruota che abbia la corona posizionata a una distanza tale da facilitare l’allineamento catena senza dover spessorare la corona o ancora peggio disassare la ruota per far passare la catena, le ruote (in teoria) devono essere montate in asse e allineate perfettamente. |
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5° Punto: Il Telaio
Progettare un telaio non è cosa semplice. Per semplificare un pò le cose conviene prendere spunto da telai già esistenti ricavandone le misure principali come distanza, centro, canotto-centro, perno forcellone, interasse, posizionamento, pedane, inclinazione, forcelle, ecc., questo vi permetterà di capire, provando moto già esistenti, quale tipologia di guida preferite e quindi cominciare a capire come poter impostare la vostra nuova moto. Un esempio può essere l’inclinazione delle forcelle che montate con meno inclinazione rendono la moto più guidabile ma meno stabile, o il posizionamento delle pedane che montate più in alto facilitano l’impennata ma anche in questo caso fanno perdere stabilità. In questo elenco di consigli abbiamo cercato di mediare fornendovi delle misurazioni standard che però non tengono conto della tipologia di motore che avete intenzione di montare, se ad esempio siete intenzionati ad usare un motore di grandi dimensioni con un cilindro molto inclinato dovrete apportare correzioni onde evitare uno sbilanciamento sull’avantreno. Per quanto riguarda l’avantreno possiamo considerare di montare una forcella a perno avanzato con una lunghezza totale di cm. 76, misura da centro perno ruota a tappo superiore dando un’inclinazione di circa 25 gradi. |
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Il forcellone posteriore dovrebbe avere una lunghezza di circa 51 cm da centro perno telaio a centro perno ruota, a questa misura possono intervenire delle variabili date dall’escursione del perno ruota tramite le chiocciole che servono a regolare la tensione della catena, in questo caso abbiamo dato la misura intermedia.
Questo dimensionamento del forcellone si può usare applicando un monoammortizzatore (che richiederà i relativi leveraggi) oppure usando i due ammortizzatori classici. In alcuni casi è possibile montare un monoammortizzatore senza leveraggi (moto Scorpa trial o Beta rev) ma è necessario che questo sia provvisto dell’apposito regolatore di flusso . Nel caso dei due ammortizzatori è consigliabile usare modelli da trial che hanno le caratteristiche adatte, in oltre è importante calcolare la corsa necessaria in base all’altezza del parafango onde evitare che la ruota vada a toccarlo. |
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La diversa inclinazione dei due ammortizzatori crea delle variabili soprattutto nel carico sulla molla, più gli ammortizzatori sono inclinati maggiore sarà la risposta sotto sforzo, avvicinandosi al fulcro dei due assi (forcellone e telaio) avremo un molleggio più morbido, un esempio classico di grande inclinazione dei molleggi lo possiamo vedere sulla Ossa Yellow che adottava due supporti sul forcellone per incrementare l’angolazione.Naturalmente non basta inclinare gli ammortizzatori per avere una buona risposta dei molleggi è necessario valutare il carico che esercita il forcellone con diverse angolature e di conseguenza sapere fin dove si può arrivare senza dover intervenire tramite ammortizzatori che lavorano con carichi superiori.
Vi consiglierei di adottare una posizione intermedia per evitarvi lunghe prove che a volte non danno risultati soddisfacenti, posizionare gli ammortizzatori con un angolo di 25/30 gradi con l’attacco sul forcellone a circa 5 cm. dal perno ruota vi permetterà di utilizzare un forcellone abbastanza leggero. |
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Una regola molto importante sta nel progettare il telaio in modo tale da avere pignone, perno forcellone e perno ruota più allineati possibile, questo vi permetterà di far lavorare la catena nel modo ottimale; bisogna considerare che i tre elementi dovrebbero essere allineati quando la moto è in posizione di marcia con il vostro peso sopra . Di conseguenza quando la moto è ferma, appoggiata ad un cavalletto centrale, il forcellone dovrà essere leggermente inclinato in basso. Per quanto riguarda invece il pignone e il perno forcellone (essendo parti non soggette a movimento) dovranno sempre essere allineati.
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Un errato allineamento di questi elementi porta ad un consumo eccessivo dei pattini scorri catena e di una perdita di potenza.
Un altro elemento importante da tener conto in fase di progettazione è l’allineamento catena tra pignone e corona , come ho accennato all’inizio le ruote ant. e post. devono essere in asse quindi la corona dovrà trovarsi allineata al pignone , un errato allineamento catena porterà ad un anomalo consumo di quest’ultima ed a un’eventuale rottura. |
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Abbiamo cercato di fornire delle misure “standard” anche per quanto riguarda il telaio, questo per avere una base di partenza , naturalmente ognuno apporta le proprie modifiche personalizzando la propria “opera”. Sicuramente cercare di attenersi alle misure corrette e ad un bilanciamento dei pesi vi porterà ad avere una moto più guidabile.
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6° Punto: La dima
Una volta realizzato il progetto del telaio, oltre a disporre dei vari componenti come motore, ruote, forcelle e ammortizzatori, è necessario crearsi una dima sulla quale potrete fissare (con morsetti resistenti) le parti pricipali del telaio partendo dal canotto di sterzo (meglio se lo avete recuperato assieme a forcelle e piastre). Successivamente si passerà al troncone principale (in tubolare o scatolato) al quale si allacceranno le due bretelle che supportano il forcellone, le pedane e i supporti motore. Grazie alla dima potrete saldare le varie parti senza rischiare svergolamenti (se la dima è saldamente fissata al telaio la saldatura non creerà problemi). Inutile dire che la dima deve essere molto resistente per mantenere le parti del telaio ferme nella posizione corretta. Una moto da trial non necessita di un telaio con sezioni tubolari di grandi dimensioni, il tubo centrale può avere una sezione di 38/40 mm. con uno spessore di circa 3 mm. e per le due bretelle una sezione di 20/22 mm. Il tutto potrà avere un peso di circa 4/5 Kg. |
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Il risultato sarà un telaietto molto semplice al quale potrete imbullonare le sovrastrutture come le bretelle anteriori che tengono il motore e il telaietto posteriore dove si ancorano gli ammortizzatori . Questi telaietti si potrebbero realizzare anche in alluminio per rendere più leggera la struttura. Un telaio scomponibile ha sicuramente dei grandi vantaggi sia per il montaggio del motore ecc., sia per interventi di riparazione alla struttura. Un esempio classico è il telaietto posteriore che sovente dopo una caduta si storce, in questo caso smontarlo e raddrizzarlo è molto più semplice inoltre, nel caso in cui sia necessario effettuare saldature, non sarà necessario smontare l’accensione elettronica (non necessario con le vecchie puntine) che si può danneggiare con la corrente della saldatrice.
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Le staffe delle pedane normalmente vengono posizionate ad una distanza di circa 29 cm. da centro perno. Montando un motore di grandi dimensioni, sarà necessario verificare che la distanza della leva del cambio non sia troppo vicina alle pedane, in questo caso sarà necessario modificarla. Per quanto riguarda il freno posteriore (montando freni a tamburo) è consigliabile collegare le due leve (pedivella-tamburo) tramite una barretta metallica che garantisce una risposta migliore rispetto alla guaina con filo.
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7° Punto: Il forcellone
Cercando di attenersi ad uno stile classico il forcellone in tubolare è sicuramente meglio, anche se usando un profilo scatolato si riducono le flessioni, in entrambe i casi bisognerà creare delle piastre, appositamente forate, da saldare a incastro nei due profili. Conviene predisporre due tipi di ancoraggio per il freno a tamburo, questo onde evitare che cambiando la ruota con un modello diverso o apportando modifiche non coincidano più gli attacchi. Il primo ancoraggio è costituito da un’asola vicino al foro del perno ruota dove andrà ad inserirsi il pernetto del “contrasto freno” posto sul piattello dove sono fissati i ferodi; il secondo ancoraggio è costituito da una staffa forata saldata vicino al perno forcellone, a questa bisognerà inbullonare il tirante che verrà fissato al piattello del mozzo/freno. Inoltre la staffa saldata vicino al perno forcellone potrà essere utilizzata anche per il pattino tendicatena. |
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8° Punto: La cassa filtro
È' uno degli elementi fondamentali delle moto off road, il buon funzionamento e la durata del motore dipendono molto da una valida cassa filtro. La si può realizzare in vetroresina modellandola in una forma che meglio calzi al vostro telaio, necessiterà poi del bocchettone (di misura a seconda del carburatore) e del vano dove collocherete il filtro in spugna assieme a due grigliette metalliche che serviranno da supporto. |
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Anche per il serbatoio la fibra di vetro può essere una soluzione, sicuramente un pò laboriosa, ma che darà un tocco di originalità al vostro mezzo. Forse in futuro vi daremo qualche consiglio per realizzare degli “special part” in VTR.
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Alcuni moto costruttori adottano il motore Honda di derivazione XL 125/200 che è molto simile al modello da trial anni 70/80, questo perché oltre ad essere facilmente reperibile a costi contenuti si presta bene ad essere elaborato per un uso trialistico e ha dimensioni abbastanza ridotte per essere un 4T.
Per chi ama il 4 tempi d’epoca i motori più “datati” come BSA, TRIUMPH, GUZZI ecc., rappresentano delle pietre migliari del trial e sono sicuramente più apprezzati, resta il fatto, come abbiamo già detto, che è difficile trovarli soprattutto in buone condizioni e quindi credo non sia consigliabile utilizzarli per una “prima” costruzione. Per quanto riguarda i 2T il discorso cambia, motorizzazioni d’epoca come Montesa, Bultaco, Ossa, SWM, Fantic, Beta ecc. sono molto più facili da trovare con prezzi abbordabili. |
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Sicuramente questi consigli non serviranno a far diventare un bravo costruttore di moto da trial chi non ha nessun tipo di esperienza, sono semplicemente “alcune dritte” per cominciare a divertirsi dando spazio al proprio estro.
In conclusione posso affermare con certezza che costruirsi una moto è una grande soddisfazione! |
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Buon lavoro. Mario Franzeri
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