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Oggi le forcelle da trial hanno caratteristiche completamente diverse rispetto alle sospensioni usate in altre specialità. In passato le differenze erano minime, magari per una moto da trial si adottava semplicemente una forcella più corta rispetto ad un cross. Negli anni 70 le case motociclistiche hanno cominciato a montare componenti riservati esclusivamente ad un uso trialistico e negli anni la tecnologia ha permesso di raggiungere tecniche estreme.
 
 
         
 
 
In questo “special”, dedicato alle sospensioni anteriori da trial, siamo partiti dai modelli degli inizi anni 80, queste forcelle (schema 1) avevano una corsa di circa 150 mm, e il loro funzionamento idraulico verteva solo sulla frenata in ritorno la quale poteva essere modificata esclusivamente sostituendo l’olio con diverse gradazioni di viscosità, poiché la frenata verteva sul passaggio dell’olio attraverso dei fori e la compressione era regolata solo dalle molle.
La loro ridotta lunghezza garantiva un baricentro molto basso a favore di una guida “copiata”, in oltre il quadrilatero fisso che si forma tra perno ruota, foderi, e ponticello del parafango permetteva di avere un’ottima rigidità e quindi una buona precisione di guida.Per contro avevano scarsa scorrevolezza ed erano soggette a moltissimi “fondo corsa” dovuti all’assenza della regolazione in compressione. Per alcuni anni non vi sono stati progressi a parte un graduale aumento della corsa e l’adozione del perno ruota avanzato che aumentando l’interasse migliorava la stabilità.
 
         
 
Un grande salto di qualità vi è stato con l’introduzione delle boccole di scorrimento (schema 2) e dell’adozione della regolazione in compressione, queste novità permettevano di evitare il fondo corsa perché il pompante in compressione non lo permette idraulicamente, le boccole di scorrimento ,poste sia sulla canna che sul fodero, garantivano un’ottima scorrevolezza.
Un ulteriore affinamento si è visto sulla Fantic 305 che montava in un gambale la regolazione in compressione e nell’altro una cartuccia (schema 3) dove l’olio non viene più fatto passare attraverso dei fori ma bensì attraverso delle lamelle con un conseguente aumento di precisione nel funzionamento, non vi è più l’attrito che vi era prima tra canna e pompante e quindi si ha una migliore scorrevolezza.
 
 
         
 
 
Nel 1990 le case motociclistiche cominciarono a montare le forcelle a steli rovesciati, questa scelta che durò qualche anno fu dettata oltre che da una moda del momento da alcune innovazioni tecniche. Le forcelle rovesciate (schema 4) avevano un peso superiore alle tradizionali ma il peso maggiore costituito dalle canne gravava sul perno ruota in maniera tale che le masse sospese erano minori e quindi si aveva una diminuzione delle inerzie che gravavano sulle sospensioni.In oltre avevano grandi possibilità di regolazione e un’ottima scorrevolezza dovuta principalmente alle boccole di scorrimento poste entrambe fisse sulla parte in alluminio evitando così ogni contatto tra canna e fodero, un ulteriore vantaggio era dato dalle cartucce a funzioni separate, frenata e compressione erano entrambi lamellari e quindi avevano grande precisione di funzionamento e possibilità di regolazione.
Il “tallone di achille” risiedeva nella poca precisione di guida dovuta al gioco tra canne e foderi , infatti non potendo avere un robustissimo ponticello del parafango si aveva un quadrilatero perno - ruota - canne aperto sottoposto alle flessioni dell’utilizzo.
 
         
 
OTTIMIZZARE LE FORCELLE
Realizzando una “special” sovente si ha il desiderio di alleggerirla il più possibile, in questo caso le forcelle hanno una grande importanza in quanto un avantreno leggero garantisce una guidabilità migliore. I primi componenti sono le PIASTRE che normalmente sono realizzate in alluminio per pressofusione o per forgiatura, per ottenere il minimo di peso si dovrà intervenire con leghe con caratteristiche meccaniche superiori come l’avional che permette un dimensionamento di circa il 20 % in meno con un guadagno di peso in proporzione. Il canotto di sterzo, nelle moto degli anni 80/90, è costruito in acciaio, anche in questo caso realizzarlo in ergal permetterà di alleggerire ulteriormente.
I foderi di serie erano, nella maggior parte dei casi, realizzati in alluminio di buona qualità quindi per ottenere una diminuzione di peso bisognerà utilizzare un materiale molto resistente e leggero ossia il titanio o la fibra di carbonio. In entrambe i casi la lavorazione è molto complessa e onerosa e il guadagno in termini di peso non andrebbe a compensare il grande lavoro e la spesa.
Anche per le canne vale il discorso dei foderi, si può risparmiare peso utilizzando materiali tipo il Titanal un alluminio che ha ottime caratteristiche meccaniche e il 12% di flessione utilizzando sulla superficie di scorrimento i riporti più comuni come la cromatura-ossido duro ecc., anche qui la complessità di realizzazione e i costi elevati non andrebbero a compensare sufficientemente la riduzione di peso.
Per quanto riguarda i pompanti il discorso cambia, la parte idraulica delle forcelle non è quasi mai sottoposta a sforzi enormi, di conseguenza la realizzazione in ergal è possibile e si avrebbe una discreta diminuzione di peso.
Il perno ruota in alluminio (avional) sarebbe un ulteriore elemento a vantaggio di un avantreno leggero.
 
         
   

 
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